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José Viegas: “Como obter o total potencial da micromobilidade (e escapar a paradoxos políticos)”

A micromobilidade tem crescido globalmente de maneira espetacular, especialmente desde que foram acrescentadas novas opções. As trotinetes elétricas têm atraído um grande número de utilizadores, mesmo nas cidades em que o seu preço é bastante superior às bicicletas partilhadas – o que sugere que são preferidas por vários segmentos da sociedade.

A escolha do modo de deslocação reflete múltiplos fatores. Considerando pequenas viagens urbanas (de 1 a 4 quilómetros, que em muitas cidades representam pelo menos 40% das viagens de carro), percebe-se que as soluções de micromobilidade serão potencialmente mais baratas e mais convenientes do que um táxi ou um carro.

Ao mesmo tempo, a adoção da micromobilidade para substituição do uso do automóvel pode trazer benefícios significativos para a sociedade, devido ao seu impacto positivo na poluição, emissões e, consequentemente, na saúde pública.

No entanto os verdadeiros problemas estão na utilização conjunta da rua com os pedestres e/ou com os veículos motorizados. Esta é a principal razão pela qual muitos países estão relutantes a permitir a operação no espaço público. Mas a experiência de muitas cidades mundiais é clara: quando está disponível uma boa ciclovia, as pessoas em bicicletas e trotinetes vão utilizá-la. Quando essa não existe ou é considerada insegura, o número de utilizadores é mais baixo ou o passeio é mais utilizado.

O grande desafio para operadores e autoridades públicas é decifrar como escalar a adoção de modelos partilhados, tornando-os um componente regular da mobilidade diária para muitos cidadãos, em vez do que eles são atualmente: uma boa opção para uma viagem ocasional.

A barreira deste aumento de escala parece ser uma combinação de preço, espaço de operação seguro e disponibilidade. Ultrapassar estes fatores requer ação coordenada de autoridades e operadores.

Neste caso, este aumento de escala implica arranjar uma rede de faixas para veículos de duas rodas, assegurando que os cidadãos que terão uma viagem segura do princípio ao fim. Esta dificuldade coloca um paradoxo: só se tem capital político suficiente que justifique a criação de ciclovias seguras e apropriadas quando houver um número alto de utilizadores, mas só haverá um alto número de utilizadores se esta rede estiver disponível.

Uma solução para este problema pode passar pela ação coordenada entre vários intervenientes: o município poderia começar por instalar ciclovias de alta qualidade em partes da cidade onde o espaço público está mais desocupado. Para que tenha uma escala significativa, estas vias deverão permitir viagens de pelo menos dois quilómetros e acesso a uma ou duas estações de comboio ou autocarro.

Em paralelo, os operadores de micromobilidade introduziriam pacotes de preço atrativos e aumentar a sua oferta na área, especialmente nas proximidades imediatas das estações. Este exercício deve ser monitorizado com uma coleção de dados cuidada e de confiança, permitindo comparações de antes e depois, o que daria lições para as próximas áreas de implementação.

Se as taxas de adoção se revelarem boas, pode servir como demonstração de que a micromobilidade não é exceção à regra para máxima: se for construído, as pessoas vão utilizar. Isto gera legitimidade política para uma melhor micromobilidade, o que pode justificar esquemas de subsidiação.

Tanto para municípios como para operadores de micromobilidade isto significa sair da zona de conforto, mas é algo que vale a pena tentar.


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